Bekannter Name, anderes Konzept: Mit dem neuen Puma möchte Ford jetzt im Segment der kleinen SUVs wildern. (Foto: © Ford)
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März 2020
Der Ford Puma ist zurück. Diesmal jedoch nicht als Coupé, sondern als trendiger Crossover mit sparsamen Hybriden. Wir konnten ausgiebige Runden mit dem hochbeinigen Kölner drehen.
Ford belebt den Puma erneut. Zumindest die Bezeichnung, denn unter dem gleichen Namen hatten die Kölner von 1997 bis 2001 bereits schon ein kleines Sportcoupé im Programm. Bei der Neuauflage handelt es sich jedoch um ein anderes Konzept. Der Puma Jahrgang 2020 präsentiert sich eher als eine Mischung aus höher gelegtem Coupé und SUV. Trotz der Unterschiede gibt es dennoch Gemeinsamkeiten zu seinem Namensspender von einst. Schließlich liefert auch beim neuen Crossover wieder der aktuelle Ford Fiesta die technische Basis für den Puma.
Die Gründe für den Konzeptwandel liegen klar auf der Hand. SUVs liegen bei den Käufern weiterhin unangefochten hoch im Kurs. Auch wurden noch nie so viele Fahrzeuge von dieser speziellen Gattung bei uns zugelassen wie im letzten Jahr. Also ist es umso logischer, dass Ford nach dem Ecosport, Kuga und Edge mit dem Puma nun noch ein weiteres Stück vom großen SUV-Kuchen abhaben möchte.
Der neue Puma ist knapp 4,20 Meter lang sowie 1,54 Meter hoch. Damit überragt den Fiesta in der Höhe um gut fünf Zentimeter und hat außerdem mit 2,59 Metern einen zehn Zentimeter längeren Radstand. Richtig schick geworden ist er, der Puma. Er ist der erste, der die neue Designsprache von Ford trägt und mit seinen ovalen Scheinwerfern wirkt er von vorne fast schon wie ein geschrumpfter Porsche Macan. Absicht? Wer weiß das schon.
Innen präsentiert sich der Kölner aufgeräumt und durchdacht. Der Fahrer blickt auf ein digitales Kombiinstrument, welches mehrfach konfigurierbar ist und den aktuellen Energieverlauf bei den Hybrid-Modellen anzeigt. Fahrerassistenzsysteme gibt es reichlich für den Puma– angefangen über den Kollisionswarner, über den Spurhalter bis hin zur Verkehrszeichenerkennung. Ebenso serienmäßig bei den beiden Grundvarianten Titanium und Titanium X sind die Vordersitze mit Massagefunktion.
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Weniger üppig fällt das Platzangebot vorne wie hinten aus, doch ist es der Fahrzeugklasse angemessen und reicht selbst für längere Touren noch vollkommen aus. Ein VW T-Roc bietet da ebenfalls nicht mehr. Doch im direkten Vergleich zum Wolfsburger präsentiert sich der Puma bei der Materialanmutung mit seinen vielen aufgeschäumten Kunststoffen um einiges hochwertiger, auch wenn beim Kölner im unteren Bereich des Cockpits sowie an den Türverkleidungen fast genauso viel Hartplastik wie im VW verbaut wurde.
Dafür glänzt der Puma mit viel Liebe zum Detail. Als praktisch erweisen sich die Sitzbezüge, die im Falle einer Verschmutzung mittels Reißverschluss einfach entfernt und gewaschen werden können. Und falls sie einem nicht mehr gefallen sollten, besteht die Möglichkeit, sie gegen andere Bezüge aus dem Ford-Programm austauschen. Sehen lassen kann sich auch der Kofferraum, der mit 456 Litern (Hybrid: 401 Liter) nicht nur enorm viel Gepäck schluckt, sondern in seinem Ladeboden über eine sogenannte Megabox verfügt.
Der Clou dabei: In der 80 Liter fassenden Vertiefung können beispielsweise große Pflanzen stehend transportiert werden oder man legt dort die schmutzigen Schuhe nach einem Waldspaziergang hinein. Die verdreckte Kunststoffwanne lässt sich zudem einfach mit einem Gartenschlauch reinigen. Anschließend wird das überschüssige Wasser über einem Stöpsel im Fahrzeugboden, ähnlich wie bei einer Badewanne, ganz galant abgelassen.
Unter der Motorhaube des Fronttrieblers arbeitet ein Einliter-Dreizylinder, der in drei Versionen angeboten wird. Der 125 PS starke Basisbenziner startet bei 19.454 Euro (alle Preise netto) und arbeitet nach dem konventionellen Prinzip. Vergleichsweise teuer ist dagegen der gleichstarke Mild-Hybrid mit seinen 22.605 Euro, den es zum Verkaufsstart zunächst nur in der Topausstattung ST-Line X gibt. Kapazitätsgründe in der Produktion, so heißt es von den Kölnern. Andere Ausstattungslinien will man später für den Motor aber noch nachliefern.
Daher ist der zweite milde Hybrid im Bunde mit seinen 155 PS nicht nur wesentlich stärker, sondern mit einem Einstiegspreis von 21.008 Euro vorerst um einiges günstiger als die schwächere Ausführung. Im Anschluss geht es Schritt für Schritt weiter. Im Mai kommt noch ein 1,5-Liter-Diesel mit 120 PS. Zum gleichen Zeitpunkt will Ford außerdem ein Doppelkupplungsgetriebe für den Puma anbieten, welches aber nur für den Basis-Benziner ohne Hybridsystem verfügbar sein wird. Ansonsten erfolgt die Kraftübertragung erfolgt über ein präzise schaltbares Sechsganggetriebe.
Doch zurück zu den milden Hybriden. Ein rein elektrisches Fahren ist mit beiden Varianten nicht möglich. Der von einem 48-Volt-Bordnetz gespeiste Startergenerator dient viel mehr zum Spritsparen und zur Unterstützung des kleinen Einliter-Motors beim Beschleunigen. Die Hybrid-Mission ist den Kölnern durchaus gelungen. Beide Dreizylinder-Benziner machen ihre Sache richtig gut im gut 1,3 Tonnen schweren Crossover, beschleunigen ohne Turboloch gleichmäßig heraus und verfügen über satte Kraftreserven.
Selbst untertouriges Fahren verkraften die alternativen Antriebe ohne Murren und ziehen sanft sowie ruckelfrei aus dem Drehzahlkeller hoch. Somit sind beide Hybride eine gute Wahl. Unterschiede ergeben sich jedoch in Sachen Akustik. Der kräftigere 155 PS-Motor klingt in Kombination mit der Ausstattung ST-Line X bei hohen Drehzahlen allerdings recht kernig. Schuld daran, ist aber weniger der Antrieb selbst, sondern ein Soundgenerator, der bei dieser Variante über die Lautsprecher künstlich für den harschen Unterton sorgt. Das ist eine Spur zu viel des Guten.
Dieses Manko macht der hochbeinige Crossover allerdings mit einer gehörigen Portion an Fahrspaß locker wieder wett. Im Vergleich zum Fiesta hat die Spurbreite beim Puma um knapp sechs Zentimeter zugelegt und sorgt so für eine hohe Fahrdynamik auf kurvenreichen Landstraßen. Auch die direkt ansprechende Lenkung in Verbindung mit einem knackigen Fahrwerk zaubert dem Piloten ein breites Grinsen ins Gesicht.
Ebenso schön: Obwohl der ST-Line mit einer spürbar strafferen Abstimmung als der Titanium anrollt, bleibt der Fahrkomfort nicht auf der Strecke und verschont seine Gäste an Bord vor allzu heftigen Unebenheiten im Straßenbelag. Doch geht der ST-Line nochmals leichtfüßiger als der Titanium ums Eck. Wer es jedoch allzu forsch mit dem kleinen Puma angeht, wird den Normverbrauch von rund 4,5 Litern nicht schaffen. Auf unserer vom Fahrspaß inspirierten Runde quittierte der Bordcomputer abschließend eine 7,3 Liter im Schnitt. Dieser Wert dürfte sich bei geruhsamer Gangart aber leicht noch um mindestens einen Liter unterbieten lassen.
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