VW ID.4: Watt ihr Volt

Das erste Elektro-SUV aus Wolfsburg heißt VW ID.4 und verspricht eine hohe Reichweite von fast 500 Kilometern. Ob der Stromer sein großes Versprechen einhält, haben wir im Praxistest überprüft.

Nach dem ID.3 präsentieren die Wolfsburger mit dem ID.4 ihren zweiten Stromer aus dem modularen Elektro-Baukasten MEB. Während der ID.3 eine elektrische Alternative zum Golf darstellt, zielt der 4,60 Meter lange ID.4 als E-Alternative auf den Tiguan ab. Serienmäßig rollt das elektrische SUV mit Heckantrieb an. Als 220 kW (299 PS) starker ID.4 GTX gibt es ihn auch in einer Allradvariante. Über die recht hohe Leistung des Topmodells verfügt unser Testwagen jedoch nicht. Er startet bei einem Nettopreis von 49.429 Euro, steht mit immerhin 150 kW (204 PS) auch nicht schlecht im Futter und trägt die Bezeichnung ID.4 Pro Performance. Interessierte Handwerker können den ID.4 außerdem noch mit 125 kW (170 PS) oder als Einstiegsvariante mit exakt 109 kW (148 PS) bestellen.

Typisch für ein Elektroauto sind die tief im Wagenboden verbauten Akkus sowie ein großer Radstand. Im Falle des ID.4 sind es üppige 2,77 Meter, die für geräumige Platzverhältnisse sorgen. Die Bewegungsfreiheit in der ersten Reihe ist schon enorm und für die mitreisenden Gäste im Fond fällt die Kniefreiheit fast schon so opulent wie in einer viel größeren Luxuslimousine. Auch das Kofferraumvolumen des ID.4 kann sich sehen lassen und ist mit 543 bis maximal 1575 Litern für die große Reise bestens gewappnet.

Die Bedienung erweist sich als ein Manko

Im ID.4 gibt es nur noch wenige klassische Schalter, was nicht unbedingt ein Vorteil ist. Foto: © Volkswagen

Vorne muss sich der Fahrer dagegen auf wesentlich minimalistischere Bedingungen einstellen. Zwar ist auch hier die Bewegungsfreiheit in Ordnung, jedoch blickt er auf ein recht kleines Kombiinstrument, welches ihm auch nur die nötigsten Informationen wie etwa den Tacho anzeigt. Auch an anderen Stellen zeigt das Wolfsburger E-SUV, dass es anders sein will. Was aber nicht unbedingt ein Vorteil ist, wie beispielsweise die elektrischen Fensterheber zeigen: Nur zwei Schalter müssen im ID.4 für insgesamt vier Fenster reichen. Wer die hinteren Scheiben öffnen will, muss zuvor eine zusätzliche Schaltfläche in der Türverkleidung berühren, um auf den Fond umzuschalten. Was ist denn das bitteschön? Umständlicher geht es nimmer!

Überhaupt befinden sich nur noch wenige physische Schalter und Knöpfe im ID.4. Daher muss für viele grundsätzliche Bedienfunktionen der Touchscreen-Monitor des Multimediasystems bemüht werden. Der Bildschirm reagiert aber leider nur verzögert auf Berührungen und die vielen Menüfunktionen verstecken sich außerdem noch völlig überfrachtet in irgendwelchen Untermenüs. Überhaupt überzeugt das umständlich händelbare Entertainment wenig.

Der elektrische Audi zeigt wie es besser geht

Der Stromer gibt sich kraftvoll, Breitreifen schmälern dagegen den Komfort. Foto: © Volkswagen

Auch dienen im ID.4 berührungsempfindliche Slider für die Einstellung der Klimatemperatur zur Lautstärkeregelung. Deren grobmotorisch ansprechende Rückmeldung ist jedoch nicht der Weisheit letzter Schluss. Klassische Drehregler wären hier die bessere Lösung gewesen. Hinzu kommt, dass die Slider nachts unbeleuchtet sind und man sie so manches Mal nur recht schlecht trifft. Alternativ könnte für eine einwandfreie Bedienung auch die serienmäßige Online-Sprachsteuerung bemüht werden, doch benötigt die freundliche Damenstimme recht lange zur Umsetzung der Befehle oder versteht die Kommandos erst gar nicht. Das ist ein absoluter Rückschritt.

Überhaupt erweckt der VW den Eindruck, dass die Wolfsburger-Controller an vielen Stellen ihren Kosten-Rotstift ein paar Runden zu oft kreisen ließen. Sorry VW, aber das machen andere Autos, wie beispielsweise der baugleiche Elektro-Konzernbruder Audi Q4 e-tron wesentlich besser. Der Ingolstädter glänzt neben einem tadellos bedienbaren Infotainment zudem noch mit einer genügenden Anzahl an Schaltern. Zudem ist diese Entwicklung von VW unverständlich. Insbesonders, wenn man dann bedenkt, dass gerade die Wolfsburger das jahrzehntelange Aushängeschild in Sachen Bedienung und Funktion waren.

Breitreifen schmälern den Komfort

Das Platzangebot fällt üppig aus. Foto: © Volkswagen

Wenig zu bekritteln gibt es dagegen beim Fahren. Der 204 PS starke ID.4 macht einfach Spaß. Dank seiner weit unten im Fahrzeugboden platzierten Akkus liegt der Schwerpunkt tief, was sich positiv auf das Handling auswirkt. Bei Bedarf sprintet er in 8,5 Sekunden auf Tempo 100 und seine leichtgängige Lenkung arbeitet präzise, Jedoch wird der ID.4 damit nicht gleich zum Kurvenräuber und auch von der hohen Leistung darf man nicht allzu viel erwarten. Schließlich ist der Wolfsburger Elektriker mit immerhin knapp über 2,1 Tonnen kein Leichtgewicht.

Dafür ist er aber immer sehr angenehm leise. Die Abrollgeräusche der Reifen liegen ebenfalls auf einem geringen Niveau und der Wind säuselt nur sanft um die windoptimierte Karosserie. Bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Schneller fährt der ID.4 nicht, aber das reicht vollkommen aus um auf der Autobahn locker mitschwimmen zu können. Jedoch könnte der Fahrkomfort besser sein. Im Besonderen in Verbindung mit der optionalen Mischbereifung (vorne: 235/45 R21; hinten: 255/40 R21) unseres Testwagens. Dann rollt der ID.4 recht steifbeinig über grobe Unebenheiten ab, die außerdem noch von poltrigen Fahrwerksgeräuschen begleitet werden.

Der VW lädt recht schnell seine Akkus wieder auf

An einer Schnelladestation sind die Akkus in 35 Minuten zu 80 Prozent wieder befüllt Foto: © Volkswagen

Angeboten wird der ID.4 in zwei Batteriegrößen. Das kleinere Speicherdepot verfügt über eine Kapazität von 52 kWh und reicht für eine maximale Reichweite von fast 340 Kilometern. Der große Akku in unserem Testwagen besitzt dagegen einen Energieinhalt von 77 kWh. Er soll den ID.4 bis zu 490 Kilometer nach der WLTP-Norm stromern lassen. Doch schafften wir den angegebenen Durchschnittsverbrauch von 17,7 Kilowattstunden nicht ganz, bei uns waren es 22,4 kWh. Dadurch reduziert sich der Aktionsradius mit einer Batteriefüllung auf knapp 400 Kilometer, was für ein Elektro-SUV aber immer noch ein recht guter Wert ist.

Ist das Speicherreserve erschöpft, lädt die getestete Pro Performance Variante mit bis zu 125 kW recht flott. An einer Schnellladestation vergehen rund 35 Minuten bis die Lithium-Ionen-Akkus zu 80 Prozent wieder befüllt sind. Dadurch bleiben die Ladestopps selbst auf langen Strecken noch in einem überschaubaren Rahmen. Beim Strom zapfen an der heimischen Wallbox (11 kW) sollten dagegen acht Stunden einkalkuliert werden. Aber dies stellt beim Laden über Nacht auch kein Problem dar.

 

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