Strom trifft Stromer: Der Prototyp des Audi e-Tron in einem Faradayschen Käfig (Foto: © Audi AG)
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November 2020
Die emissionsfreien E-Autos sollen zur Klimawende beitragen. Aber Kunden wählen doch lieber Hybridfahrzeuge oder gar Verbrenner. Dabei stimmt das Modellangebot – und Prämien machen Stromer preislich attraktiv.
Geschenkt: Es hat sich herumgesprochen, dass die Elektromobilität eigentlich älter ist als die Geschichte der Verbrennermotoren. Und dass vor rund 100 Jahren jedes dritte Auto elektrisch über die Straßen fuhr, ehe sich dann doch der Verbrenner durchsetzte. Heute soll sich wieder die Elektromobilität durchsetzen und durch die emissionsfreie Mobilität etwas zum Klimawandel beitragen. Das lässt sich der Staat auch ordentlich Geld kosten und lockt die Käufer mit viel Geld, sich für einen Stromer zu entscheiden.
Auch die Hersteller müssen dazu beitragen, und so gibt es seit dem 4. Juli 2020 für jeden reinen Stromer 6.000 Euro vom Bund und weitere 3.000 Euro vom Hersteller als sogenannte Umweltprämie. Einzige Voraussetzung: Der Nettolistenpreis des Stomautos muss unter 40.000 Euro liegen. Wer sich für ein teureres Modell entscheidet, kann sich immerhin noch über 5.000 Euro vom Bund und 2.500 Euro vom Hersteller freuen.
Die Werte sind für die Autoindustrie wichtig. Im Pkw-Segment heißen diese Prämien im Zweifelsfall, dass sich ein reiner Stromer auf einmal auf dem Preisniveau eines Verbrenners bewegt. Das meistverkaufte Elektroauto, der Renault Zoe, fängt mit einem Listenpreis von 21.347,90 Euro inklusive 16 Prozent Mehrwertsteuer an. Mit Umweltprämie liegt der Preis dann bei attraktiven 12.347,90 Euro, eine Batteriemiete oder -kauf jetzt nicht mit eingerechnet. Die Preisspiele rund um die 40.000-Euro-Grenze gibt es auch im Transporterbereich.
Der neue Transporter des PSA-Konzerns mit seinen drei Marken Opel, Peugeot und Citroën liegt auch deutlich darunter, um die hohe Prämie mitnehmen zu können. Hinzu kommt, dass sich die Förderung für Stromer nicht nur auf die Umweltprämie beschränkt. Käufer können auf eine ganze Reihe von Förderprogrammen seitens Bund, Land oder gar Kommunen zugreifen – und selbst Energiekonzerne locken mit einer Prämie, wenn sie den Strom liefern dürfen. Das gilt erst recht, wenn Unternehmer, aber auch Privatpersonen, in eine Ladeinfrastruktur investieren müssen.
Entscheidend für das Handwerk ist aber die Tatsache, dass das Angebot endlich stimmig ist. Denn über die Vielzahl an Pkw-Modellen hinaus ist endlich auch eine große Anzahl völlig unterschiedlicher Transporter am Markt aktiv, die sämtliche Anwendungsbereiche abdecken, vom kleinen Stadtlieferwagen bis hin zum Full-Size-Transporter innerhalb der leichten Nutzfahrzeuge. Sie lösen das jahrelange Problem, dass es keine Transporter mit ausreichend Nutzlast von mindestens einer Tonne gab, um eine Baustelle auszurüsten.
Zusammen mit dem Preisargument dank der Förderung sind tatsächlich erstmals E-Nutzfahrzeuge für das gesamte Handwerk interessant geworden. Die Bandbreite reicht vom kleinen Stadtlieferwagen bis zu 7,5-Tonnern, die Trucks dabei mal außen vor gelassen. Gegenüber den Verbrennern haben die E-Transporter den großen Vorteil, dass sie ungeachtet von Fahrverboten oder Umweltzonen stets zum Kunden kommen.
Allerdings ist es mit einem simplen Kauf nicht einfach getan. Der Betrieb muss sicherstellen, dass die Fahrzeuge auch jeden Morgen einsatzbereit, also voll geladen sind. Dann steht die Frage schnell im Raum, wie ich einen Elektro-Transporter in meine bestehende Flotte integriere – inklusive Lademanagement. Dann macht es auch einen ganz entscheidenden Unterschied, ob ich nur ein Fahrzeug integrieren möchte oder langfristig den Anteil erhöhen möchte. Bei einem Fahrzeug mag eine Wallbox reichen oder sogar nur ein Starkstromanschluss. Bei mehreren erhöht sich nicht nur die Zahl der Anschlüsse, sondern es gehört auch ein Lademanagement dazu, das jeweils zur richtigen Zeit den richtigen Wagen laden lässt.
In der Regel haben die Hersteller einen Partner mit im Boot, der im Zweifel die entsprechende Ladeinfrastruktur installieren kann. Denn auch das hat sich gegenüber früher deutlich gebessert: Statt reiner Autoverkäufer haben sich die Ansprechpartner bei den Automarken in Berater verwandelt, die die wichtigsten Fragen zu Fördermöglichkeiten, aber eben auch zu der passenden Ladeinfrastruktur beantworten können. Hier geht Mercedes-Benz mit einem Beratungstool einen Schritt weiter als die Wettbewerber. Sie können den Bedarf des jeweiligen Käufers analysieren und sogar die Kosten der notwendigen Ladeinfrastruktur grob ermitteln. Ob es dann auch in die Tat umgesetzt werden kann, hängt von der Infrastruktur vor Ort ab.
Denn zu den unangenehmen Wahrheiten der Elektromobilität gehört, dass die Verteilnetze nicht überall auf die Lastvorgänge, die mit einer erhöhten Zahl von E-Fahrzeugen verbunden sind, ausgerichtet sind. Die bestehende Netzinfrastruktur könnte schnell an ihre Grenzen kommen, wenn alle ihre Fahrzeuge gleichzeitig ins Netz hängen. Immerhin: Die Energieversorger treiben den Netzausbau voran.
Zu den weniger schönen Fakten zählt auch die Frage, mit welchem Strom ich lade. Energie aus der eigenen Photovoltaikanlage sorgt dafür, dass tatsächlich grüner Strom in die Batterie kommt, ist aber nicht überall gegeben. Zudem ist Strom aus dem Netz teuer. Erst kürzlich hat eine Studie ergeben, dass Deutschland mit 32 Cent pro Kilowattstunde international die höchsten Strompreise hat – und unterwegs an Ladesäulen sind doppelt so hohe Preise keine Seltenheit. Der Vorteil niedriger Betriebskosten im Vergleich zu Diesel, der gerne angeführt wird, schmilzt derzeit dahin. Immerhin: Das Argument, emissionsfrei unterwegs zu sein, kann einem keiner mehr nehmen – und ist oft der Einstieg in interessante Gespräche.
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