Der Ford Ranger Raptor kommt dank Sonderausstattung und Designfeatures besonders martialisch herüber. (Foto: © Martin Bärtges)
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April 2022
Zu den beliebtesten Pick-ups hierzulande zählt der Ford Ranger. Als "Ranger Raptor" kommt er dank Sonderausstattung und Design-Features besonders martialisch herüber. Wir haben den "bösen" Geländegänger mit Ladefläche getestet.
Im August 2018 war er noch nicht einmal auf europäischen Straßen unterwegs, da hatte der Ford Ranger Raptor sich bereits in der Welt der Videospiele bewährt. Er war das erste Fahrzeug, das je auf Europas größter Videospiele-Messe, der Gamescom in Köln, seine Premiere erlebte. Der Performance-Pick-Up zog dort seinerzeit die Blicke am Ford-Stand auf sich. Er ist, so sagt Ford selbst, "die härteste Version von Europas meistverkauftem Pick-up", der dann im Mai 2019 in den Handel kam.
Optisch orientiert sich das Sondermodell am F-150 Raptor, erkennbar etwa am schwarzen, bullig wirkenden Kühlergrill oder den Verbreiterungen, die den Raptor gegenüber dem Ranger insgesamt um rund 17 Zentimeter breiter machen. Zudem liegt er rund 50 mm höher als der "normale" Ranger. Nicht gleich zu sehen sind die Änderungen am Chassis und der Federung.
Hinten hat der Raptor keine Blattfedern mehr, er verfügt an Vorder- und Hinterachse über Schraubenfedern und Stoßdämpfer vom Spezialisten Fox. Und er verzögert auch an der Hinterachse mit Scheibenbremsen. Zum optisch markanten Auftritt tragen auch die AT 285/70-er AT-Reifen auf 17 Zoll Felgen bei, zahlreiche Raptor-Schriftzüge machen - ebenso wie der markante Unterfahrschutz - klar, dass wir es hier mit einem ganz besonderen Ranger zu tun haben.
Das wird auch daran deutlich, dass der Raptor mit einem "all-inclusive-Paket" zum Kunden kommt. Das einzig bestellbare Extra ist eine Metallic-Lackierung (600 Euro). Selbst das Rollo zur Abdeckung des Ladeguts auf der Pritsche des Doppelkabiners ist serienmäßig ebenso mit an Bord wie die - mit wenigen Handgriffen demontierbare - Anhängekupplung.
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Und da sind wir dann auch beim wohl größten Minus des Raptors, dem gegenüber dem gleich motorisierten Ranger Wildtrak um rund 12.700 Euro netto höheren Preis.
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Seine Nutzlast ist gegenüber dem "normalen" Ranger nahezu halbiert, statt rund einer Tonne darf er nur maximal 620 Kilo zuladen. Das reicht dann beispielsweise nicht, um mit einer aufgesattelten Wohnkabine in den Urlaub zu fahren. Und auch die Anhängelast ist von 3,5 Tonnen beim Ranger um eine Tonne auf 2,5 Tonnen reduziert. Damit bietet der Raptor eindeutig weniger Nutzwert als die preiswerteren "Normal"-Versionen des Rangers.
Denn nicht nur im Garten- und Landschaftsbau sind die dreieinhalb Tonnen Anhängelast ebenso gerne gesehen wie etwa bei Autowerkstätten. Aber möglicherweise wird der Raptor ja auch von einigen Kunden eher als Lifestyle-Laster denn als echtes Nutzfahrzeug bewegt und genutzt.
Und eines muss man dem Raptor lassen: Es macht Spaß ihn zu bewegen. Im Zuge des allgemeinen Downsizings setzt zwar auch Ford auf einen relativ kleinen Motor. Unwissende mögen unter der Haube des Raptors einen hubraumstarken Achtzylinder vermuten, in Wirklichkeit muss sich der allradgetriebene Pritschenwagen aber mit einem vierzylindrigen Bi-Turbo-Diesel und zwei Liter Hubraum begnügen.
Der klingt allerdings fast wie ein Großer. Mit 156 kW / 213 PS Leistung bei 3.750 U/min ist er auch beileibe nicht untermotorisiert. Das maximale Drehmoment von 500 Nm liegt zwischen 1.750 und 2.000 U/min an. In der Spitze sind gut 170 km/h drin, bei einer in Anbetracht der AT-Bereifung erstaunlich geringen Geräuschkulisse. In nicht ganz elf Sekunden schafft es der in Blau-Metallic lackierte Testwagen auf Landstraßentempo 100 km/h. Nicht schlecht für einen Zweieinhalbtonner.
Gekoppelt ist der Selbstzünder an eine zehngängige Automatik, die auch im Mustang zum Einsatz kommt. Sie arbeitet sanft und unauffällig und erlaubt per Schaltwippen auch manuelle Eingriffe. Die sind aber nicht notwendig. Mit zurückhaltendem Gasfuß bewegt, kann man mit weniger als neun Litern Diesel 100 Kilometer Fahrstrecke schaffen. Im Schnitt genehmigte sich der Raptor während der Testfahrten so zwischen zehn und elf Liter auf 100 Kilometer.
In Kombination mit dem 80 Liter fassenden Kraftstofftank (Adblue-Tank 20 Liter Inhalt) langt das für fast 800 Kilometer Reichweite bis zum nächsten Tankstop. Angenehm ist, gerade auf Langstrecke, dass sich der Raptor wie ein Pkw fahren lässt - mal abgesehen von seinen Abmessungen.
Üblicherweise wird der Lust-Laster über die Hinterachse angetrieben, der Allrad ist zuschaltbar und nicht permanent. Ford verspricht, dass sich per Terrain Management System und sechs Fahrmodi seine Leistung je nach Geländebeschaffenheit und Fahrbedingungen optimal anpassen lässt.
Zur Auswahl stehen ein normaler Modus, Sportmodus, Gras-, Kies- und Schneemodus, Schlamm- und Sandmodus, Stein- und Felsmodus sowie, für Offroad-Performance, der Baja-Modus. Die 4L-Untersetzung lässt sich nur im Stand zuschalten, das ESP ist abschaltbar, eine Bergabfahrhilfe erleichtert - nicht nur - Neulingen den Umgang mit dem Raptor im Gelände.
Überhaupt fühlt sich der Raptor abseits des Asphalts recht wohl. Auch wenn man in Deutschland eigentlich kaum noch legal befahrbares Gelände findet, er schlägt sich dort ganz ausgezeichnet. Total faszinierend ist, wie gut und komfortabel er Unebenheiten aller Art wegsteckt. Selbst Bäche und kleinere Flüsse halten ihn nicht auf, serienmäßig kann er bis zu 85 cm hohe Gewässer durchfahren. Auch die Bodenfreiheit ist mit 28 Zentimeter mehr als anständig, kleinere Menschen freuen sich über die serienmäßigen seitlichen Trittbretter, die beim Einstieg gerne genutzt werden.
Nach Einsatz im Gelände macht man sich an den Trittbrettern allerdings gerne die Hosenbeine schmutzig. Der Böschungswinkel vorne liegt bei 32,5 Grad, hinten sind es 24 Grad mit und 27 Grad ohne Anhängekupplung. Man darf getrost darauf tippen, dass kaum jemand diese Werte im Alltag wirklich ausreizen und den Raptor an seine Grenzen bringen dürfte.
Weniger wohl als im Gelände dürfte sich der Raptor (Radstand 3.220 mm) in Großstädten fühlen. Mit 5.374 mm Länge (mit Anhängerkupplung) ist er nicht gerade die Idealbesetzung bei der alltäglichen Suche nach einem Parkplatz in der City. Fast 13 Meter Wendekreis gehen auch nicht gerade als handlich durch.
Immerhin ist eine Rückfahrkamera an Bord, die das Rückwärtsfahren erleichtert. Trotz der ziemlich umfassenden Ausstattung mit dem Rundum-Sorglos-Paket fehlt leider ein Feature: Eine Front-Einparkhilfe. Die hätte der Raptor durchaus verdient, denn nach vorne hin ist er mit seiner abfallenden Motorhaube recht unübersichtlich geraten.
Mit Außenspiegeln ist der Raptor 218 Zentimeter breit, da gilt es bei Baustellen auf deutschen Autobahnen die linke Spur vorsichtig zu befahren, oder gar zu meiden. Die Pritsche des Doppelkabiners ist 1.560 mm breit (zwischen den Radhäusern sind es 1.139 mm), mit 1.575 mm ist die Ladefläche einen Zentimeter länger. Die Ladehöhe liegt bei 906 mm, die Heckklappe hat eine Öffnungsbreite von 1.330 mm. Die serienmäßigen Zurrösen zur Sicherung von Ladegut sind mit je 500 Kilo belastbar. Das sollte in Anbetracht der Nutzlast reichen.
Vier Türen geben den Passagieren den Zugang zum Fahrgastraum frei. Die Bestuhlung mit der Kombination Alcantara und Leder ist hübsch anzusehen (und vorne elektrisch verstellbar). Das Alcantara dürfte aber im harten Einsatz für ein Nutzfahrzeug nicht ganz die beste Wahl sein. Die Verarbeitung ist gut, die Kunstleder-Verkleidung der Armaturentafel glänzt mit blau abgesetzten Nähten, dem Lenkrad hat Ford eine rot abgesetzte "12-Uhr-Markierung" spendiert.
Mit an Bord sind ein Keyless-Go, ein mittig angeordneter Touchscreen, klassenüblich mit Konnektivität für verschiedene Smartphones, außerdem Tempomat und Sicherheitsfunktionen wie Verkehrsschilderkennung, Notbrems- und Spurhalteassistent. Nützlich ist die Verkehrsschilderkennung, an die man sich rasch gewöhnt und die vor "Knöllchen" wegen Geschwindigkeitsübertretungen schützen kann. Nicht ganz klar wurde im Test, warum nicht auch konsequent nach Ortsschildern gewarnt wird, wenn man Tempo 50 km/h überschreitet. Das klappte im Test nicht immer.
Ein nettes Feature ist die Ablagebox in der Mitte zwischen den Sitzen, die an die Klimaanlage angeschlossen ist und so auch Getränke kühlen kann. Von der Rückbank aus erreichbar ist eine zwischen den beiden vorderen Sitzen angeordnete 230 V-Steckdose zum Betrieb von Elektrokleingeräten. Mitgedacht hat Ford auch bei der Sonnenblende, die auch vor die Seitenscheiben geklappt und längs verschoben werden kann.
Noch ein wenig Hirnschmalz hätten die Entwickler auf die Bedienung verwenden können. Etwa bei der Klimatisierung und Lüftung. Die Luftverteilung der Zwei-Zonen-Klimaanlage nach oben / unten lässt sich leider nur über das Menü im Touchscreen steuern. Und auch das Umschalten von Musik vom USB-Stick oder vom Handy aufs Radio bedarf mehrerer Menüschritte, das könnte weniger umständlich gehen. Angenehm fällt auf, dass Ford der Versuchung widerstehen konnte, den üblichen Drehregler für die Lautstärke von Radio oder Musikwiedergabe durch irgendwelche Touchscreen-Steuerungen zu ersetzen. Der bewährte Drehregler ist immer noch da, hipp, hipp, hurra!
Der Nutzwert eines "normalen" Rangers ist sicherlich größer als der eines Raptor, etwa durch die höhere Zuladung und Anhängelast. Und mit einer gleich motorisierten Wildtrak-Version kommt man auch netto 12.700 Euro günstiger weg, muss dann allerdings auf das exquisite Fahrwerk und die bulligere und markantere Optik des Raptors verzichten.
Wer sich den Spaß - im wahrsten Sinne des Wortes - leisten und auf Zuladung und Anhängelast verzichten kann oder will: zugreifen. Übrigens: Die neue Generation des Rangers wird in Deutschland voraussichtlich im ersten Quartal 2023 auf den Markt kommen, die Markteinführung des neuen Ranger Raptor ist für Ende 2022 geplant.
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