Den Citroën e-Jumpy gibt es in zwei Batterieversionen. (Foto: © Martin Bärtges)
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März 2021
Mit dem e-Jumpy legt Citroën einen elektrisch betriebenen Transporter vor. Wir haben den Stromer getestet.
War früher bei Transportern von "Ladelösungen" die Rede, dachten nicht nur Handwerker oder Transporteure vor allem an die Größe des Ladeabteils, an Zurrösen oder andere Mittel der Ladungssicherung. Das hat sich grundlegend geändert. Heute denkt man an die Ladesäulen-Infrastruktur, an Wall-Boxen und den Energieverbrauch. So auch beim Citroën ë-Jumpy. Er bietet einen zu 100 Prozent elektrischen Antrieb - und ist mit zwei Batteriestärken und damit unterschiedlichen Reichweiten zu haben.
Der 50 kWh-Akku soll es im WLTP-Zyklus auf eine Reichweite von bis zu 230 Kilometer bringen, mit dem im Testwagen verbauten 75 kWh Batteriepack sollen bis zu 330 Kilometer drin sein. So weit die Theorie. Denn die Realität schaut - wie bei allen Elektrofahrzeugen - denn doch etwas anders aus. Für die real machbaren Strecken ohne Nachladen sind vor allem Faktoren wie Geschwindigkeit, Außentemperatur und Topographie entscheidend. Allzu hohen Geschwindigkeiten setzt Citroën ohnehin bereits ab Werk Grenzen und riegelt das Fahrzeug bei einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h ab. Damit ist klar, dass der elektrische Franzose für schnelles Kilometerfressen auf der Autobahn nicht unbedingt der richtige Partner ist. Aber auch ohne Zeitdruck sind Autobahnreisen nicht unbedingt erfreulich.
Eine Bemerkung vorab. Nein, ich habe nicht grundsätzlich etwas gegen E-Mobilität. Im Gegenteil. Das geräuscharme Fahren hat ebenso seinen Reiz wie das ohne Hochdrehen eines Verbrennermotors und ohne Schaltvorgänge jederzeit zur Verfügung stehende Drehmoment und die ständig voll abrufbare Leistung. Doch hin und wieder werden einem auch die Grenzen der elektrischen Fortbewegung aufgezeigt.
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So stand im Testverlauf eine etwa 180 Kilometer "lange" Fahrstrecke an, die es zu bewältigen galt. Also wurde das Testfahrzeug an der heimischen Garage voll aufgeladen. Was mit einem haushaltsüblichen 230 V Anschluss etwas mehr als 24 Stunden dauert. Im Armaturenbrett wird dann eine Reichweite von knapp mehr als 300 Kilometer angezeigt. Bei winterlichen Temperaturen um null Grad geht es zum nächstgelegenen Autobahn-Zubringer.
Und dann gleich bergauf, über eine Strecke von rund 50 Kilometer. Pro zurückgelegten drei Kilometer Fahrstrecke reduziert sich die angezeigte Restreichweite um zehn Kilometer. Die Reise verspricht heiter zu werden. Erstes Mittel der Wahl, um ohne Nachladen ans rund 180 Kilometer entfernte Ziel zu gelangen, ist das Reduzieren der Geschwindigkeit. Mit gemächlichen 80 bis 90 km/h geht es weiter.
Bei dem Tempo ist klar, dass Überholvorgänge nicht mehr stattfinden. Oder nur noch bei anderen. Selbst zügig gefahrene Kies- und Gemüselaster ziehen mit ihren 40 Tonnen Gesamtgewicht an einem vorbei. Erstaunlicherweise nehmen die meisten Trucker es recht gelassen, nur einer hupt. Dennoch schwindet die Reichweite schneller als Butter in der Sonne schmilzt. Dem Ziel nähern wir uns hingegen eher gemächlich, die Fahrzeit dürfte ein gutes Stück länger dauern als mit einem Verbrenner. Immerhin sind wir zu zweit - ohne Zuladung - an Bord und können uns die Fahrzeit im Gespräch vertreiben. Und darüber sinnieren, was wir zur Erhöhung der Reichweite noch anstellen könnten, außer "Tempo rauszunehmen".
Klar, wir können ja noch vom Normal-Fahrmodus auf den Eco-Modus umschalten. Probieren wir es mal. Der kleine Franzose zeigt uns im Armaturenbrett an, dass er die Leistung reduziert. Damit haben wir gerechnet. Und er informiert uns darüber, dass auch die Heizleistung reduziert wird.
Das ist, vorsichtig gesagt, euphemistisch formuliert. Denn bereits nach überraschend kurzer Zeit haben Fahrer und Beifahrer den Eindruck, dass die Heizung ihren Beitrag zur Erwärmung des Fahrerhauses schlicht komplett eingestellt hat. Kurz gesagt, es wird verdammt kalt im E-Transporter.
Um die Geschichte abzukürzen, nach gut zweieinhalb Stunden ist das Ziel erreicht. Immer im Wechsel zwischen Normal- und Eco-Fahrmodus, denn Zähneklappern, damit die Spucke nicht einfriert, ist auf Dauer eben nun auch mal kein Beitrag zur Verkehrssicherheit. Mit angezeigten 15 Kilometern Restreichweite rollen wir am Zielort ein. Geschafft.
Seit ich im Besitz einer Fahrerlaubnis bin, war ich auf deutschen Autobahnen nicht so gemütlich - um nicht zu sagen langsam - unterwegs. Und selbst in alten, luftgekühlten VW Bussen (die bekanntermaßen - die Älteren unter uns werden sich vielleicht noch erinnern - nicht gerade für üppige Heizleistung bekannt waren) hatte ich nicht so kalte Füße während einer Fahrt. Dabei sitze ich gerne mit warmen Füßen während einer Autofahrt hinter dem Lenkrad.
Damit ist klar, wofür der Citroën e-Jumpy (ebenso wie viele andere, elektrisch betriebene Transporter) nicht taugt: für längere, unter Zeitdruck und damit schnell zurückzulegende Strecken auf der Autobahn. Was auch Citroën weiß, denn dort bewirbt man den E-Transporter als "idealen elektrischen Kastenwagen, um den städtischen und stadtnahen Mobilitätsbedarf aller Berufsgruppen" abzudecken.
In diesem Einsatzbereich werden meist nur kurze Strecken zurückgelegt - mit Geschwindigkeiten, die selten über 80 bis 100 km/h hinaus reichen. Ideal für einen Elektroantrieb. So wird dann ein Schuh draus. Und, nicht zu vergessen, richtig sinnvoll ist ein E-Transporter nur dann, wenn in der Firma oder Zuhause ein mit Strom (und damit Lademöglichkeit) versehener Abstellplatz vorhanden ist.
Beim Citroën befindet sich der entsprechende Ladeanschluss vorne links. In einer halben Stunde kann der e-Jumpy (mit 50 kWh Akku, eine dreiviertel Stunde dauert es beim 75 kWh Akku) per Schnellladung (100 kW) an einer öffentlichen Schnellladestation auf bis zu 80 Prozent seiner Ladekakazität gebracht werden - wobei sich die Ladung sogar ferngesteuert programmieren lässt. An einer verstärkten Green-'up-Steckdose sind in einer Nacht bis zu 60 Prozent Aufladung machbar. Citroen bietet in Zusammenarbeit mit Partnerunternehmen für seine Kunden die Installation einer individuellen Ladestation an.
Praktisch und sinnvoll ist die App, über die sich vor Fahrtantritt der Ladezustand der Batterie und die Restreichweite abfragen lassen. Zudem kann man die Innenraumtemperatur oder zeitlich versetzte Ladezeiten programmieren. Auf die im Fahrgestell des Fahrzeugs verankerte Batterie gewährt Citroën übrigens eine Garantie von acht Jahren oder 160.000 km. Eine weitere App aus dem Netz von rund 160.000 öffentlichen Ladestationen in Europa listet kompatible und freie Ladestationen auf. Sie berechnet außerdem die optimale Route zu den jeweilig nächstgelegenen Stationen und erlaubt die Abrechnung des Ladevorgangs.
Ansonsten gilt auch für den Citroën e-Jumpy wie für alle Elektrofahrzeuge: Kein Lärm, entspanntes Fahren, keine Vibrationen, kein Motorgeräusch. Das Drehmoment von 260 Nm ist ab 0 km/h verfügbar. Die Motorleistung liegt bei 100 kW / 136 PS, von 0 auf 100 km/h schafft es der frontgetriebene Citroën in 13,2 Sekunden. In gleicher Zeit legt er den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h zurück. Nach WLTP liegt der kombinierte Stromverbrauch zwischen 24,9 und 27,0 kWh.
Der knapp fünf Meter lange, polarweiß lackierte Testwagen hat einen Radstand von 3.275 mm. Die Ladebreite liegt bei 125 cm. Leer wiegt er rund 2.100 kg, damit bleiben bis zum Erreichen des zulässigen Gesamtgewichts von 3.015 kg noch 925 kg Zuladung. Falls das nicht ausreicht: Eine Tonne darf er an den Haken nehmen, das zulässige Gesamtzuggewicht liegt bei 4.015 kg. Mit rund 190 cm Höhe passt der e-Jumpy noch in Tiefgaragen.
Der Laderaum bietet ein Nutzvolumen von 5,3 bis 5,8 (mit Moduwork) Kubikmeter, die maximale Ladelänge am Boden liegt bis zur Trennwand bei rund 240 cm. Praktisch für längeres Transportgut (bis zu rund vier Meter Länge) ist die Durchlademöglichkeit unter der Beifahrer-Doppelsitzbank. Die Rückenlehne des mittleren Sitzes im Fahrerhaus lässt sich umklappen und dient so als Schreibunterlage für Laptop, Tablet oder Klemmbrett.
In der mittleren Ablage im Armaturenbrett findet eine optionale Tablet-Halterung Platz. Zeitgemäß sind die lieferbaren Assistenz- und Sicherheitssysteme. Insgesamt 15 sind verfügbar, das Angebot reicht vom Keyless-System über ein Head-up-Display, Spurhalteassistent, Antikollisionssystem mit Notbremsfunktion, die praktische und im Alltag überaus nützliche Verkehrszeichenerkennung und den Müdigkeitswarner bis zur 180-Grad-Heckkamera.
Der Nettopreis des Citroën e-Jumpy in der Ausstattungsvariante Club liegt mit 75 kWh Akku bei 41.750 Euro, mit der kleineren 50 kWh Batterie sind es 36.750 Euro. Die staatlichen Fördergelder senken den Anschaffungspreis. Der ist - gegenüber einem herkömmlichen Verbrennungsmotor - auch nach Abzug der Förderung immer noch relativ hoch. Da hätte man dem Fahrzeug werksseitig durchaus noch Einstiegsgriffe für Passagierabteil und Laderaum spendieren können. Und der Lautstärkeregler des Radios dürfte gerne beleuchtet sein.
Leistung 99 kW / 136 PS, Drehmoment 260 Nm, Automatik-Elektroantrieb mit fester Getriebeübersetzung, Frontantrieb, Batteriekapazität Lithium 75 kWh, CO2 -Effizienzklasse A+, kombinierter Stromverbrauch 24,9 bis 27,0 kWh (nach WLTP kombiniert), Reichweite 318 km (nach WLTP), Ladedauer ca. sieben Stunden (Wall Box 11 kW, 3phasig), Höchstgeschwindigkeit 130 km/h, Beschleunigung 0 auf 100 km/h in 13,3 s, Elastizität 80 bis 120 km/h in 13,3 s
Länge 4.959 mm, Breite 1.920 mm (ohne Spiegel) bzw. 2.204 mm (mit Spiegel), Höhe 1.877 bis 1.940 mm, Radstand 3.275 mm, Laderaum Nutzvolumen 5,3 bis 5,8 (mit Moduwork) Kubikmeter, maximale Ladelänge am Boden 3.589 mm (mit Heckflügeltüren) bzw. 3.558 mm (mit Heckklappe), maximale Ladelänge am Boden bis Trennwand 2.427 mm (Heckflügeltüren) bzw. 2.396 mm (mit Heckklappe)
Leergewicht 2.100 kg, maximale Nutzlast 925 kg, zulässiges Gesamtgewicht 3.015 kg, maximale Anhängelast gebremst 1.000 kg, maximale Anhängelast ungebremst 750 kg, maximale Stützlast 60 kg, maximales zulässiges Zuggesamtgewicht 4.015 kg
Grundpreis (Ausstattungsvariante Club): 41.750 Euro (mit 50 kWh Batterie 36.750 Euro)
Sonderausstattungen:
Summe Sonderausstattungen: 1.190 Euro
Gesamtpreis: 42.940 Euro (alle Preise Nettopreise)
Serienausstattung:
ABS & ESC, Außenspiegel elektrisch verstellbar und beheizbar, Berganfahrhilfe, Bordcomputer, Einzelbeifahrersitz, Fahrer- und Beifahrerairbag, Fahrgastraumboden aus Gummibelag, Fensterheber vorn elektrisch mit Komfortschaltung auf Fahrer- und Beifahrerseite, Geschwindigkeitsregler und -begrenzer, Heckflügeltüren 50/50 verblecht, Lenkrad in der Höhe und Reichweite verstellbar, Polster Stoff/Kunstleder „Mica“, Radiovorbereitung mit Verkabelung bis zum Lautsprecher, Reifenreparatur-Kit mit Pannenspray, Schiebetür rechts verblecht, Stoßfänger vorne und hinten in Kunststoff schwarz, Trennwand verblecht, Zentralverriegelung, 12-Volt-Steckdose auf dem Armaturenbrett und im Laderaum, 16-Zoll-Stahlfelgen „Demi-Style“ mit Sommerreifen, Audio-System RCC DAB–USB-Anschluss, 17-cm/7"-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Doppelbeifahrersitzbank mit Ablagen unter der Sitzbank, Einparkhilfe hinten akustisch, Fahrersitz mit Armlehne höhenverstellbar und mit Lendenwirbelstütze, Innenspiegel, Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, Sichtpaket (Regensensor, Lichtsensor), 12-Volt-Steckdose im Handschuhfach
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