Renault-Markenchef: Renault ist nicht zu klein, um zu überleben.

Die Autobranche steckt in der Krise. Elektroautos verkaufen sich schlecht, die Nachfrage ist geringer als erwartet. Im Interview sprachen wir mit Renault-Markenchef Fabrice Cambolive über die Strategie und Zukunftspläne des französischen Konzerns.

DHB: Herr Cambolive, wie ist die aktuelle Absatzsituation bei Renault?
Fabrice Cambolive: Wenn ich mir die Situation von Renault weltweit anschaue, dann ist das Verhältnis zwischen Pkw, leichten Nutzfahrzeugen, Hybrid, EV ziemlich ausgeglichen. Das heißt, wir haben die Möglichkeit, die wachsenden Chancen auf den Märkten zu nutzen. Wenn man sich Europa anschaut, ist jeder Markt in einer anderen Situation, weil es keine einheitliche Regulierung gibt, keine bereits beschlossene Subventionspolitik. Das heißt, man muss sehr agil sein, wenn man den Absatz in Europa steigern will. Wir sind eine der wenigen Marken, die heute in Europa mehr als eine Million Fahrzeuge verkauft, sowohl Pkw als auch leichte Nutzfahrzeuge. Wir haben die Chance zu wachsen und vor allem in Deutschland nach schwierigen Zeiten wieder zu wachsen.

DHB: Aber haben Sie auch an Volumen und absoluten Zahlen gewonnen?
Cambolive: In absoluten Zahlen haben wir bei den Pkw, bei den leichten Nutzfahrzeugen und beim Marktanteil zugelegt. Deshalb liegen wir jetzt bei über einer Million Autos. Wichtig ist, dass wir heute in Europa wieder über 50 Prozent der Autos im Einzelhandelssegment verkaufen, und darauf bin ich sehr stolz. Bei den Elektrofahrzeugen haben wir um neun Prozent zugelegt.

DHB: Die Wirtschaft sieht sehr schwach aus. Vor allem in Deutschland, aber auch in anderen Ländern. Haben Sie Angst und was ist Ihre Erwartung?
Cambolive: Wenn man sich Europa im Vergleich zu diesem Jahr anschaut, ist es wichtig zu wissen, wo die Wachstumschancen liegen. Ich denke, wir haben einige gute Punkte. Erstens haben wir die Möglichkeit, Autos in höheren Segmenten zu verkaufen. Das tun wir im C- und D-Segment, aber auch bei den leichten Nutzfahrzeugen, zum Beispiel mit dem Master. Das heißt, wir haben eine wachsende Chance, was den Absatz angeht, weil wir in höhere Segmente vordringen. Der zweite Punkt ist, dass wir in Europa über zwei sehr wichtige Trümpfe verfügen: zum einen den Hybrid und zum anderen das EV. Wir haben jetzt ein komplettes Angebot an Verbrennungsmotoren mit Hybridantrieb, vom Clio bis zum Rafale, und bei den Elektroautos stehen wir kurz vor der Einführung des R5 in allen Ländern mit einer sehr guten Dynamik in den Ländern, in denen wir das Auto bereits eingeführt haben.

DHB: Was erwarten Sie vom batterieelektrischen Markt in diesem Jahr?
Cambolive: Wenn man sich den BEV-Markt in Europa in diesem Jahr anschaut, wird er bei etwa 15 Prozent liegen. Das ist mehr oder weniger das gleiche Niveau, vielleicht sogar etwas niedriger als im letzten Jahr. Wir hoffen, dass die Nachfrage in allen Ländern anziehen wird, um im nächsten Jahr einen Anteil von 20 Prozent zu erreichen. Andernfalls sind die CAFE-Vorschriften in Gefahr. (Anmerkung der Redaktion: Das CAFE-Programm „Saubere Luft für Europa“ ist eine EU-Regelung, die den CO2-Ausstoß der Automobilhersteller reduzieren soll. Hersteller, die sich nicht an CAFE halten, müssen hohe Strafen zahlen.) Wir erwarten, dass der Markt den europäischen Richtlinien folgt. Dies kann durch klare Rahmenbedingungen und die Stimulierung der Nachfrage erreicht werden, und genau das verlangen wir von den Staaten und der Europäischen Kommission. Denn wir müssen wissen, mit welchen Regeln wir es zu tun haben.

DHB: Aber die Subventionen bleiben aus, vor allem in einem großen Markt wie Deutschland. Wenn sie ausbleiben, müsste man dann die Listenpreise für die Autos senken?
Cambolive: Nein, wir müssen erst einmal sehen, was in den einzelnen Ländern passiert. Ich denke, dass das Wachstum auf zwei verschiedenen Ebenen stattfinden wird und dass wir erstens genau beobachten müssen, was mit den Flotten im C- und D-Segment passiert. Auf der anderen Seite müssen wir beobachten, was mit dem Einzelhandel im B-Segment passiert. Nehmen wir beispielsweise Belgien. Dort ist man von sehr hohen PHEV-Subventionen zu einer sehr attraktiven Steuerpolitik für Elektrofahrzeuge übergegangen. Plötzlich machte der Markt für Elektrofahrzeuge einen großen Sprung, einen sehr großen Sprung. Das heißt, das Verhalten der Unternehmen im C-Segment wird im nächsten Jahr entscheidend sein. Das sehen wir natürlich beim Mégane und beim Scenic. Mit dem neuen Renault 5 haben wir auch ein wettbewerbsfähiges Angebot für Privatkunden im B-Segment. Wir haben sehr hart an diesem Auto gearbeitet, um es mit der besten Batterie und der besten Performance anbieten zu können. Ich denke, dass wir mit dem niedrigeren Preis für die 40 kWh-Batterie die Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen ausweiten und beschleunigen können. 2026 wird der elektrische Twingo der nächste Schritt sein. Und sollte sich der Markt für Elektrofahrzeuge nicht wie erwartet entwickeln, haben wir natürlich sehr solide und robuste Hybridantriebe mit Verbrennungsmotor, mit denen wir den Rückstand aufholen können.

DHB: So erreichen Sie trotzdem das Ziel?
Cambolive: Wir verfügen über alles, was dafür nötig ist, und die ganze Renault-Gruppe arbeitet daran. Wie die Nachfrage am Ende aussehen wird, wissen wir jedoch nicht genau.

DHB; Wenn Sie die erforderliche Vorgabe von 20 Prozent nicht erreichen, müssen Sie dann mit einer Strafe rechnen?
Cambolive: Wir können an einigen Stellschrauben drehen, wie Hybridantrieb, Verbrennungsmotor und mit Elektrofahrzeugen. Wir müssen die richtige Balance zwischen den drei Antrieben finden. Und ehrlich gesagt ist es noch zu früh, um zu sagen, es wird einfach oder es wird schwierig. Es hängt von den Marktanforderungen ab, und dann werden wir uns daran anpassen.

DHB: Renault konzentriert sich hauptsächlich auf den europäischen Markt. Wo sehen sie denn noch Wachstumsmöglichkeiten?
Cambolive: Mit dem Start unseres Programms „Renaulution“ haben wir eine internationale Strategie für Renault entwickelt, die auf zwei Plattformen und in einigen Ländern auf Partnerschaften mit anderen Herstellern, wie zum Beispiel Nissan in Indien oder in Korea, basiert. Vor vier Jahren lag der internationale Absatz noch bei 43 Prozent. In diesem Jahr sind es 36 Prozent. Das bedeutet, dass wir immer noch eine ausgewogene Position zwischen Europa und dem Rest der Welt haben. Im Jahr 2023 haben wir den Renault International Game Plan ins Leben gerufen, der fünf Fahrzeuge aus dem C- und D-Segment vorsieht, um die Marke bis 2027 in den wertschöpfungsstärksten Segmenten zu positionieren. Es ist interessant festzustellen, dass die Länder, in denen wir die ersten beiden Fahrzeuge des Plans auf den Markt gebracht haben, wachsen, zum Beispiel Korea mit dem Koleos, Brasilien und Marokko mit dem Kardian. Unsere Strategie und unser Ziel ist es, nach dem Erfolg in Europa auch auf den internationalen Märkten zu wachsen. Man darf nicht vergessen, dass Renault mit über 1,6 Millionen verkauften Fahrzeugen seit Jahren die führende französische Marke weltweit ist.

DHB: Eine Frage zur Batterie- und Ladetechnik, denn die ist immer noch ein Problem bei renommierten Produkten. Die Ladezeiten sind zu lang, um attraktiv zu sein.
Cambolive: Ja, für die Skeptiker. Ich habe gestern mit einigen Leuten aus Nordeuropa gesprochen, wo Elektroautos schon lange Realität sind. Die haben kein Problem mehr mit der Reichweite. Die Reichweite von Elektrofahrzeugen ist kein Problem, wenn die Infrastruktur vorhanden ist. Und wenn Sie sich unsere Ladepolitik anschauen, dann bieten wir zunächst Batterien an, die den Großteil der Kundennutzung abdecken. Wenn Sie einen Scenic nehmen, bieten wir eine Reichweite von über 600 km. Wenn Sie einen R5 nehmen, sind es mehr als 400 oder mehr als 300 km. Die Ladezeit für die kleine Batterie beträgt etwa 30 Minuten, was dem Marktstandard entspricht. Außerdem bieten wir im R5 neue Technologien für bidirektionales Laden wie V2L oder V2G an. Ich glaube nicht, dass wir damit ein Problem haben. Und um den hohen Batteriepreis zu senken, werden wir demnächst im Twingo eine Lithium-Eisen-Phosphat-Batterie einführen.

DHB: Renault setzt derzeit wie kein anderer Hersteller auf Retro-Modelle. Was ist der Grund dafür?
Cambolive: Die Strategie besteht darin, Emotionen und Kundennutzen zu verbinden. Nehmen Sie die Geschichte des R5 oder die Geschichte des R4. Diese Fähigkeit, ein ganz bestimmtes Alleinstellungsmerkmal zu haben. Oder der Twingo mit seinen geringen Außenabmessungen, seinem großen Raumangebot und seiner hohen Variabilität. Und wenn man dann noch die Technologie hinzufügt, wie man am Armaturenbrett, der Konnektivität, der Batterie und dem hochmodernen Innenraumdesign sehen kann. Wenn man diese Stärken hinzufügt, wird man stärker. Deshalb machen wir das. Aber wir machen Retro nicht um des Retro willen. Wir machen Retro, wenn es Sinn macht, wenn es einen Grund dafür gibt.

DHB: Wie sieht das Vertriebsmodell der Zukunft aus? Werden es Händler sein, wie wir sie kennen, oder wird es in Zukunft Direktvertrieb oder Pop-up-Stores in größeren Städten geben, weil Tesla es anders macht und alle Chinesen es anders machen?
Cambolive: Vor vier Jahren haben alle gesagt, dass alles digitalisiert wird, dass wir keine Händler mehr brauchen, dass alles über Agenturen läuft und so weiter. Aber wenn man sich die Situation heute anschaut, haben wir uns erst einmal entschieden, auf das Händlernetz zu setzen. Wir werden auch in jeder größeren Stadt in Europa oder in jeder Hauptstadt Stores eröffnen. Ich weiß nicht, ob Sie schon einmal in einem unserer Shops in Frankreich waren. Wir haben gerade einen in Brüssel eröffnet und demnächst einen in Berlin.

Innerhalb der Städte konzentrieren wir uns auf Elektrofahrzeuge, wo wir Wachstumspotenzial bei der Einführung von EVs haben. Wir setzen auf unser Händlernetz. Das heißt, wir machen genau das Gegenteil von dem, was alle vor vier Jahren gesagt haben. Außer uns natürlich.

DHB: Einige Ihrer Wettbewerber haben mehr als ein Dutzend Marken im Programm. Bei Ihnen sind es mit Renault, Dacia und Alpine nur drei. Brauchen Sie mehr Differenzierung?
Cambolive: Wenn man sich die Verkaufszahlen des Sandero und des Clio im Jahr 2024 ansieht, dann sind beide Modelle in Europa gleich stark gewachsen. Die Positi onierung zwischen Dacia und Renault ist sehr unterschiedlich. Die meisten unserer Kunden wechseln nicht zwischen den beiden Marken. Aber ich würde sagen, dass es für uns wichtig ist, so differenziert wie möglich zu sein. Und das ermöglicht uns, um das Beispiel Renault zu nehmen, vielleicht auch mehr Modelle im C- und D-Segment anzubieten als manch anderer Hersteller. Wenn Sie sich unsere Präsenz im C- und D-Segment anschauen, dann haben wir den Symbioz, den Arkana, den Austral und den Espace. Gut, wir haben nur drei Marken in der Gruppe, aber das ist eine gute Perspektive für uns.

DHB: Was tut sich beim Allianzpartner Nissan? Nissan will künftig enger mit Honda und Mitsubishi zusammenarbeiten. Wird Renault seine Anteile an Nissan verkaufen?
Cambolive: Natürlich beobachten wir die Situation. Als Hauptaktionär von Nissan wird die Renault Group alle Optionen im besten Interesse des Konzerns und seiner Stakeholder prüfen. Nissan sollte für jede Region spezifische Projekte haben. Wir haben gemeinsame Projekte, zum Beispiel in Indien, und natürlich werden wir diese Projekte weiter vorantreiben. Wir haben in der Vergangenheit bereits einige Anteile verkauft und werden sehen, was wir in Zukunft tun. Aber es gibt hierzu noch keine Entscheidung.

DHB: Zurück zum Twingo. Bleibt es beim Einstiegspreis von 20.000 Euro?
Cambolive: Ja, wir bleiben bei 20.000 Euro. Das heißt, der Twingo vervollständigt unser Angebot im B-Segment in Europa, das unsere Stammposition in Europa ist. Das Interessante am Twingo ist, dass wir natürlich dieselbe Plattform und dieselbe Technologie wie beim Renault 5 verwenden, aber es sind zwei völlig unterschiedliche Autos. Ich würde sagen, dass der Twingo seinem Erbe treu bleibt. Mit besonderem Augenmerk auf den Innenraum, das Platzangebot und die Variabilität. Und das zu einem erschwinglichen Preis, der ein hohes technologisches Niveau nicht ausschließt. Er wird in Europa gebaut und basiert auf der AmpR Small-Plattform. Für uns war das eine völlig neue Architektur. Trotzdem haben wir für die Entwicklung nicht mehr als zwei Jahre gebraucht.

DHB: Ein in Europa hergestelltes Elektroauto zu einem erschwinglichen Preis. Wie funktioniert das, verraten sie uns das Geheimnis?
Cambolive: Es gibt drei. Der erste ist die Vereinheitlichung, denn alles basiert auf der neuen Ampere-Plattform, die auch beim Renault 5 zum Einsatz kommt. Der zweite sehr wichtige Punkt ist die Schnelligkeit des Projekts. Wenn man die Projektzeit mit der Zeit vor dem Start vergleicht, reduziert man die Kosten. Der letzte Punkt ist die Kapazität. Auch wenn alles von unseren eigenen Ingenieuren entschieden und kontrolliert wird, können wir bei Bedarf bestimmte technische Aufgaben nach China oder Indien auslagern. Ampere wird auch die LPF-Technologie für Batterien verwenden.

DHB: Renault ist also nicht zu klein, um zu überleben.
Cambolive: Das denke ich. Man ist nicht zu klein, wenn man beweglich ist. Aber agil zu sein ist vor allem eine Denkweise in Bezug auf das Management, in Bezug auf die Geschwindigkeit. Beim Twingo wurde das Design sehr schnell entschieden, sogar das Innendesign, das sich vom früheren Twingo-Design unterscheidet. Aber ich denke, es ist auch eine Fähigkeit, Chancen so schnell wie möglich zu ergreifen. Dazu muss man bei einigen wichtigen Geschäftsfaktoren sehr ausgewogen sein, beim Hybrid- oder EV-Mix, beim Retail- oder B- oder C-Flottensegment. Ein geografischer Fußabdruck in Europa und weltweit ist für mich ebenfalls sehr wichtig. Wenn man sich Europa anschaut, gibt es nur sehr wenige Marken, die in der Lage sind, mehr als eine Million Autos in Europa zu produzieren. Wir sind also gar nicht so klein.

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