Toyota Mirai: Wasser marsch, die Zweite

Als einer der wenigen Hersteller setzt Toyota weiterhin auf die Brennstoffzelle und legt im Frühjahr 2021 die zweite Generation des Mirai auf. Wir konnten vorab ein paar Runden drehen.

Entscheidend ist, was hinten rauskommt, hat einmal ein deutscher Bundeskanzler gesagt. Treffender könnte man es auch beim Toyota Mirai nicht formulieren. Es ist reinstes Wasser, was dem Mirai aus seinem Auspuff entweicht. Keine schädlichen Stickoxide, weder Ruß oder andere Schadstoffe. Wenn überhaupt ist das nasse Element in Form von Wasserdampf das einzige Abfallprodukt des Japaners. Schließlich ist der Mirai ein Brennstoffzellenauto mit null Emissionen. Er tankt Wasserstoff, der mit dem Sauerstoff aus der Luft reagiert. Im Grunde genommen ist der Mirai ein Elektroauto mit bordeigenem Kraftwerk. In diesem Kraftwerk, der sogenannten Brennstoffzelle, wird Strom erzeugt, der einen Elektromotor antreibt.

Toyota hält an der Brennstoffzelle fest

Mittlerweile befindet sich die Brennstoffzelle bei Toyota in der zweiten Generation. Foto: © Toyota

Seit 2015 hält Toyota der umweltschonenden Wasserstoff-Technik die Treue. Genauso lange wie Hyundai, bei den Koreanern heißt das Modell Nexo. Sowohl Toyota als auch Hyundai sind die einzigen Anbieter eines Brennstoffzellen-PKW weit und breit. Ansonsten sieht es ziemlich mau aus. Mercedes wagte zwar mit dem GLC F-Cell einen Vorstoß, doch flog der im Frühjahr wieder aus dem Programm. Andere deutsche Autobauer sucht man übrigens vergebens, einzig Honda hat noch ein Serienmodell in petto. Nur fehlte den Japanern bislang der Mut, ihren Clarity auch bei uns zu etablieren. Es gibt ihn nur in vereinzelten Stückzahlen in Nordamerika und Japan.

Es ist also scheinbar so wie damals als Toyota 1997 mit dem Prius den ersten Hybrid auf den Markt brachte. Von einem Antriebskonzept aus Benziner und Elektromotor wollte die restliche Automobilwelt nichts wissen und hatte die Japaner für ihre Öko-Modelle belächelt. Heute ist allein schon aus Umweltgründen eine Teilelektrisierung nicht mehr wegdenkbar. So verhält es sich scheinbar auch mit der Brennstoffzelle. Während andere noch lange grübeln, legt Toyota im April 2021 bereits die zweite Generation ihres Mirai auf.

Jetzt gibt es den Mirai auch in schön

Aus dem Auspuff der viertürigen Limousine entweicht ausschließlich Wasser. Foto: © Toyota

Die Neuauflage der viertürigen Mittelklasselimousine macht vieles besser als sein Vorgänger. Zwar ist unser Vorserienauto noch leicht getarnt, doch man sieht bereits, dass die coupéhaften Linien wesentlich harmonischer ausfallen als noch beim stark polarisierenden alten Modell. Noch verlockender ist außerdem der Preis. Mit 53.700 Euro netto kostet der Mirai knapp 20 Prozent weniger als bisher. Hinzu kommt eine Förderprämie von 7500 Euro, die die alternative Brennstoffzellen-Technik nun endlich bezahlbar macht.

Der Mirai Nummer zwei steht auf einer neuen Plattform und ist daher mit knapp fünf Metern in den Abmessungen gewachsen. Auch die Brennstoffzellen-Technik hat sich weiterentwickelt. Die Brennstoffzellen-Stacks mit ihren 330 Zellen bauen nun kompakter, dennoch verfügen sie über eine höhere Energiedichte. Zudem rückten die Stacks, die bisher unter den Vordersitzen eingebaut waren in den Motorraum. Das senkt nochmals das Geräuschniveau beim Fahren. Unter der Haube befindet sich auch der Elektromotor, der mit 134 kW (182 PS) über mehr Leistung verfügt. Beim alten Mirai waren es noch 113kW (154 PS), trotzdem arbeitet der Antrieb effizienter und sparsamer. Größere Tanks sowie der effizientere Antrieb erhöhen außerdem die Reichweite. Waren es beim alten Mirai noch gute 500 Kilometer sollen es beim Neuen jetzt stolze 650 Kilometer sein. Da können konventionelle Elektroautos schon gar nicht mithalten.

Der Japaner fährt sich so einfach wie ein herkömmliches Auto

Obwohl der Mirai eine Brennstoffzelle ist, braucht man beim Fahren nichts Besonderes beachten. Foto: © Toyota

Großartig umstellen braucht man sich beim Mirai nicht. Das Fahren erweist sich als äußerst unkompliziert. Einfach den Starterknopf drücken, dann den kleinen Joystick auf D stellen und schon geht´s los. Der Elektromotor entfaltet sein maximales Drehmoment sofort und schickt 300 Newtonmeter an die Hinterräder. Dementsprechend flott geht es im Mirai voran. Ampelsprints würde er, wenn nötig, locker gewinnen und wer das Fahrpedal ganz bis zum Bodenblech herunterdrückt, schafft den Sprint auf Tempo 100 innerhalb von 9,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird hingegen bei 175 km/h abgeriegelt. Das muss genügen.

Insgesamt bietet der Japaner seinen Passagieren einen angenehmen Fahrkomfort und ist hörbar leiser als sein zischender Vorgänger. Hinzugewonnen hat der Japaner beim Fahrspaß, da die Gewichtsverteilung mit 50:50 ausgewogen ist. Auch das Ansprechverhalten bei Kälte hat Toyota verbessert. Die Zelle startet jetzt sogar bei Temperauren von bis zu minus 30 Grad, so lautet das Versprechen. Den Innenraum hat Toyota völlig umgekrempelt. Die Instrumente befinden sich nicht mehr weit entfernt unter der Windschutzscheibe, sondern sind nun direkt vor dem Fahrer angeordnet. Das digitale Kombiinstrument ist leicht ablesbar und die Bedienung der Schalter bis hin zum Touchscreen-Monitor erfolgt selbsterklärend. Kein Vergleich mehr zu seinem völlig überfrachteten Vorgänger.

Im Fond geht es enger zu

Vorne sitzt es sich prima, hinten fehlt es dagegen an Kopf- und Kniefreiheit. Foto: © Toyota

Licht und Schatten gibt es hingeben beim Platzangebot. Das fällt auf den Vordersitzen zwar ordentlich aus, im Fond geht es dagegen spürbar enger zu. Insbesonders große Personen wünschen sich hier mehr Knie- und vor allem mehr Kopffreiheit. Ebenso fällt das Fassungsvermögen des Gepäckabteils gering aus. Genaue Angaben macht Toyota noch nicht. Nach unserer ersten Sichtprobe schätzen wir so knapp über 350 Litern, wobei aber schon nach zwei übereinandergestapelten Koffern sowie zwei Reisetaschen Schluss ist.

Der Grund für die Enge ab der zweiten Reihe ist einleuchtend. Die drei Hochdruck-Wasserstofftanks sind im Fahrzeugboden verbaut und die fordern ihren Tribut. Zudem befindet sich unter den Rücksitzen die Batterie, deren Größe aber fast schon zu vernachlässigen ist, da sie eine geringe Stromstärke von 4,0 Ah aufweist. Mehr Kapazität brauchen die Lithium-Ionen-Akkus in einer Brennstoffzelle wie dem Mirai aber auch eh nicht. Denn anders als bei einem reinen Elektroauto dienen die Batterien nur als Energie-Zwischenpuffer und nicht als leistungsspendender Antrieb. Daher fallen sie wesentlich kleiner aus.

Ewig warten wie bei einem Elektroauto? Von wegen, der Mirai ist ruckzuck vollgetankt

Das Betanken mit Wasserstoff dauert genauso lange wie bei einem PKW mit Verbrennungsmotor. Foto: © Toyota

Trotz seines leichten Defizits beim Raumangebot hat der Mirai gegenüber einer rein batteriebetriebenen E-Mobilität jedoch erhebliche Vorteile. Beispiel Ladestopp an einem Autobahnparkplatz. Während sich der Fahrer eines Elektroautos literweise den Kaffee hineinschütten muss, um die lange Wartezeit zu überbrücken, reicht dem Mirai-Besitzer gerade mal ein Espresso bis sein Gefährt wieder einsatzbereit ist. Der Wasserstoff wird mit 700 bar Druck in die Tanks gepresst, daher benötigt das Nachtanken noch nicht einmal fünf Minuten. Also genauso viel Zeit als bei einem herkömmlichen Fahrzeug mit einem Verbrennungsmotor.

Gewöhnliche Elektroautos müssen zudem nach spätestens 400 Kilometern wieder an die Steckdose. Unbeeindruckt zieht der Brennstoffzellen-Toyota an ihnen vorbei und lässt sie einfach rechts liegen. Reichweitenangst kennt er nicht, der Mirai ist langstreckentauglich und kommt bis zu 650 Kilometer weit. Sein Kraftstoffverbrauch liegt bei unter einem Kilogramm Wasserstoff auf 100 Kilometern. Der Preis liegt bei allen öffentlichen H2-Tankstellen mit 9,50 Euro pro Kilo gleich. Daher bleiben auch die Kraftstoffkosten in einem überschaubaren Rahmen.

Das Tankstellennetz ist noch viel zu dünn

Die Brennstoffzellen-Technik arbeitet problemlos, doch muss die Infrastruktur an Tankstellen schnellstens verbessert werden. Foto: © Toyota

Dafür haben Brennstoffzellen-Fahrer ein anderes Problem: Das Tankstellennetz ist dünn gesät, gerade einmal unter 100 Stück sind es in Deutschland, doch ist die Infrastruktur im Aufbau. Verglichen mit unseren Nachbarn stehen wir aber noch sehr gut da. Andere europäische Länder besitzen gerade einmal gut zwei Handvoll an Wasserstofftankstellen. Handwerker, die öfters ins Ausland müssen bekommen daher ein Problem. Und wer mit dem Wasserstoff-Auto Richtung sonnigen Süden will, muss seinen Aktionsradius ebenfalls stark einschränken. Schon kurz vor Mailand ist bereits Schluss in Sachen Brennstoffzellen-Nachschub.

Es bleibt also abzuwarten, inwieweit die Entwicklung noch voranschreitet. Die Brennstoffzellen-Technik funktioniert zumindest reibungslos. Aber wie sagte noch gleich unser Alt-Bundeskanzler? Entscheidend ist, was hinten rauskommt. Recht hatte er. Also Wasser marsch. Und vielleicht klappt es dann auch ziemlich bald mit der hinreichenden Versorgung an Wasserstoff. Wir würden es uns auf jeden Fall wünschen.