Pick-up: Von der Kutsche zur Hightech-Pritsche

Nach dem Zweiten Weltkrieg entdeckten die Käufer, dass sich ein Pick-up nicht nur zum Transportieren von Waren und Materialien eigneten – und die Lifestyle-Pritsche trat ihren Siegeszug an.

Am Anfang stand ein Buggy. Nicht der, den wir Deutschen mit dem Wort verbinden, das Spaßfahrzeug für den Strand, sondern das Original: ein Einspänner. 1870 entsteht in Galion, einer Stadt im Bundesstaat Ohio, die Galion Buggy Company, um den Markt für die Logistik von Waren und Gütern mit Transportkisten zu bedienen, die auf Pferdekutschen kamen. Mit der Jahrhundertwende lösten allmählich motorbetriebene Fahrzeuge die Pferdekutschen ab, die Galion Buggy Company nannte sich in Galion Allsteel Body Company um – und blieb ihrer Idee der "hauling boxes" treu. Weil die ersten Fahrzeuge aber keine Ladeflächen hatten, zimmerte die frisch umbenannte Firma 1913 ihre Boxen auf ein modizifiertes Chassis eines Ford T – und der erste Pick-up in der Geschichte der automobilen Welt war geboren. Denn das Modell hatte wie die Einspänner zwei Sitze vorne und eine Ladefläche hinten.

Noch im gleichen Jahr soll der amerikanische Autobauer Studebaker diesen Begriff erstmals verwendet haben, damals noch in einem Wort: pickup, freilich ohne selbst einen zu bauen. Das blieb immer noch der Galion Allsteel Body Company vorbehalten, die ab 1917 das Modell TT von Ford in einen Pick-up verwandelten. Es dauerte weitere sieben Jahre, ehe die Autoindustrie die Idee des einstigen Kutschenbauers aufgriff. Dodge führte 1924 einen Pick-up ein, dessen Kabine und Ladefläche komplett aus Holz waren, ein Jahr später konterte Ford mit seinem Modell T und einer stahlbasierten Pick-up-Variante.

Ford und Dodge als Pick-Up-Innovatoren

Der Dodge KC Truck von 1934. Foto: © Dodge

Der Unterschied: Der Dodge konnte eine dreiviertel Tonne Nutzlast aufnehmen, das Modell T nur eine halbe. Dafür hatte der Ford eine Heckklappe und hinten auf die Nutzlast ausgelegte Federn. "Ford Model T Runabout with Pickup Body" hieß er damals und kostete 281 Dollar. Henry Fords Unternehmen baute rund 34.000 Exemplare des Erfolgsmodells, ehe es der Konzern durch sein Modell A ersetzte. Das hatte eine geschlossene Kabine, Sicherheitswindschutzscheibe, Roll-Seitenscheiben und ein Dreiganggetriebe.

1931 stieg Chevrolet in das Geschäft mit ein. Waren alle bisherigen Modelle der Wettbewerber Umbauten "normaler" Autos gewesen, lieferte Chevrolet den ersten fabrikfertigen Pick-up aus. Und Ford Australien baute unabhängig von der amerikanischen Mutter seinen ersten "ute", wie die Pick-ups in Australien und Neuseeland hießen. Das Wort war damals die Kurzform von "utility". Der Weltkrieg unterbrach wie fast alles auch die Geschichte der Pick-ups. Denn die US-Regierung verbot kurzerhand den Bau der Pritschenfahrzeuge, die Kapazitäten wurden anderweitig gebraucht. Privatleute durften daher keinen Pick-up erwerben.

Der Pick-Up wird zum Lifestyle-Objekt

Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde der Pick-Up plötzlich zum Lifestyle-Objekt. Hier ein Dodge aus den 1970er-Jahren. Foto: © Dodge

Nach dem Zweiten Weltkrieg kam der erstaunliche Wandel vom Nutzfahrzeug in Richtung Statussymbol. Denn die Käufer wünschten sich auf einmal nicht nur einfach ein Auto, sie wollten plötzlich Lifestyle. Und die Industrie reagierte. Nicht mehr klobig und eckig, rein auf die Praxis ausgelegte Nutzfahrzeuge, sondern die Pick-ups bekamen auf einmal sanftere Formen. Dazu gehören Modelle El Camino von Chevrolet, Dodge brachte den Sweptline und Ford 1957 den Styleside. Und sie bekamen mehr Extras. Nicht nur eine Motorisierung, sondern sie wurden mit Sonderausstattungen wie Klimaanlagen auf einmal mehr komfortorientiert. Mehr für den Passagier, weniger für die Nutzlast schien auf einmal das Motto.

Das merkte man auch an den Kabinen – es gab auf einmal die ersten Crew Cabs, die mehr Platz boten. Der erste war 1962 der Toyota Stout, dann kam nahezu zeitgleich der Hino Briska, ehe 1963 Dodge als erster Amerikaner ebenfalls ein Crew Cab vorstellte. Ford ließ sich noch zwei Jahre Zeit, General Motors sogar bis 1973.

Heute sind SUV Pick-Up-Konkurrenz

Die SUV sind heute die schärfste Konkurrenz des Pick-Ups. Hier ein 2002er Dodge RAM 1500. Foto: © Dodge

Das Jahr bedeutete einen weiteren Einschnitt. Denn 1973 – Stichwort Ölkrise – setzte die amerikanische Regierung einen Flottenverbrauch für Pkw und leichte Lkw durch. CAFE – Corporate Average Fuel Economy – wurde 1975 vom US-Kongress ratifiziert und galt für jeden Hersteller ab 1978 verbindlich. Das sollte helfen, den Energiehunger etwas zu senken und schrieb vor allem für Pkw geringere Verbräuche vor. Die Folge: An die Stelle von verbrauchsstarken Kombis traten nun die Minivans, die unter die Lkw-Sparte fielen.

Und die Pick-ups ersetzten allmählich die bis dato so beliebten Muscle-Cars. Ähnlich erging es in den USA dann doch den beliebten Pick-ups. Seit den 90ern des vergangenen Jahrtausends müssen sie damit leben, dass sie in den SUV Konkurrenten haben. Aber auch das dürfte sich nicht so schnell ändern. Seit mehr als drei Jahrzehnten trotzt der F150 von Ford allen Öko-Trends und ist stets das meistverkaufte Auto in den USA. Und wer sich noch Illusionen machen sollte – 2015 folgten auf Platz 2 und 3 der Verkaufsstatistik ebenfalls Pick-ups. 

Die Deutschen und der Pick-up

In Deutschland hat der Pick-up eine feste Fangemeinde. Tatsächlich war VW der erste Hersteller, der selbst einen Pick-up entwickelte – aber erst 2010 mit dem Amarok. Wer jedoch in den Büchern der Konzernen blättert, findet selbst bei vielen Herstellern Versionen ihrer Modelle mit einer Ladefläche hinten dran. Meist waren Karosseriebauer dran, die dem jeweiligen Auto einen unverwechselbaren Umbau verpassen wollten oder ein eigenes Transportproblem (oder das ihrer Kunden) lösen wollten. Selbst von Mercedes gab es Umbauten von Pkw in einen Pick-up. Eine solche Variante zeigte die Sternmarke bei der Präsentation der neuen X-Klasse – und berief sich auf eine Art Tradition. Lief nur für die USA vom Wolfsburger Band: der VW Caddy von 1987-1991. Foto: © VW

VW war wesentlich konkreter in seiner Geschicht bei Pick-ups vorgegangen. Schon Ende 1979 lief ein Pick-up auf Golf-Basis für den amerikanischen Markt vom Band. Caddy hieß das Modell, und das litt unter der Tatsache, dass hier ein Nutzfahrzeug von einem Pkw abgeleitet wurde. Anders machte es der Konzern mit seinem Taro – und der war nichts anderes als ein Toyota Hilux mit VW-Logo, was auch belegt, dass Kooperationsmodelle im Nfz-Bereich eine lange Tradition haben.

Kaum Pick-Ups aus Deutschland

Heute sieht das Pick-up-Modellprogramm deutscher Konzerne mager aus. Die meisten haben schlicht kein Modell im Angebot. Neu ist jetzt Mercedes, die die X-Klasse auf Basis des Nissan Navara entwickelt haben. Das Modell unterscheidet sich deutlich vom Lizenzgeber. Die X-Klasse wird aktuell mit dem regulären Nissan-Aggregat angeboten, soll aber auch noch mit dem Mercedes-eigenen Sechszylinder kommen. Das Luxus-Modell soll aber vor allem in Südamerika, aber auch Afrika punkten.

Generell bleiben viele Modelle dem deutschen Markt fern – Deutschland ist eben kein typisches Zielland für diese Fahrzeuge. Natürlich sieht man ab und zu Ami-Pick-ups auf den Straßen, allen voran der Dodge Ram, aber auch den beliebtesten Pick-up, den Ford F-150, und den Jeep Pick-up. Sie gibt es aber nur bei auf amerikanische Fahrzeuge spezialisierten Importeuren. Auch ein Peugeot Pick-up dürfte hier allenfalls auf Ausstellungen zu sehen sein. Die Franzosen hatten bis zur Einstellung ihres Peugeot 504 immer einen Pick-up im Programm – aber für den afrikanischen Markt. Den bedienen sie wieder seit neuestem, aber diesmal mit einem chinesischen Partner.

Fotos: © Ford; Dodge (3); VW